Gilera Nexus 500. Sportovec s variátorem

Prošpikován nápady

Fakt, že skútry už nejsou jen mrňavá vozítka s uřvaným motorkem, určená pro malý nákup za rohem, není třeba dlouze popisovat. Jedno však má valná většina z nich společné, a to celkem mizerné jízdní vlastnosti dané nedokonalým podvozkem a malými koly.

Pokud se nějaký dravec z tohoto stáda vymyká, pak rozhodně stojí za zmínku. Zcela bez pochyb se to zdařilo Gileře s modelem Nexus 500. Skútr je naprosto nezakrytě postaven tak, aby rozmetal sebemenší pochybnosti o svých schopnostech. Ostatně při porovnávání jednotlivých technických celků s dospělými motorkami člověk občas zaváhá, komu co patří.

Tak třeba brzdy. Jejich systém byl již použit na stejně objemném stroji Beverly, který jsme představili před necelým rokem. Levá páčka Gilery přenáší 48% "výkonu" na levý přední a 52% na zadní kotouč, pravá páčka pak samostatně obsluhuje pravý přední kotouč. To by samozřejmě mohlo vzbudit obavu o přebrzdění předního kola. Byli jsme sice ujištěni, že se to díky omezovači tlaku stát nemůže, jenže důvěřuj, ale prověřuj. Zkusil jsem to hned několikrát a na různém povrchu, přičemž výsledek byl vždy stejný, zadní kolo ve smyku a přední, silně brzděno, se stále otáčí. Pocity jsou trochu podobné jako u hondího duálu, systém je však jiný.

Velká kola nepřekážejí

Většina konstruktérů, kteří na skútr použili větší kola, tak učinila na úkor prostoru pod sedlem, který je pak nahrazen montáží kufru. Nexus má ale obojí, jak podsedlový prostor, tak velká kola s pořádně širokými pneumatikami (předek je obut do patnáctipalcové, zadek do čtrnáctipalcové gumy). Je to dáno značným rozvorem stroje, což přispívá k jedinečné stabilitě jízdy. V kombinaci s tuhým rámem naprosto zapomínám, na čem sedím a snad bych hledal i řadičku, protože dojem sportovní motorky je skoro dokonalý.

Luxusní výbava

Konec konců i palubní deska nejvíc připomíná velkou cestovní motorku, kde se na velkoplošném displeji zobrazuje řada provozních údajů o stavu stroje. K nohám řidiče je pomocí uzavíratelných ventilačních otvorů přiváděn teplý vzduch, zadní pérování jde nastavovat v závislosti na zatížení a proměnná je i světlá výška skútru.

Jízdnímu pohodlí pro jakkoliv velkou postavu je určeno výškově nastavitelné ochranné plexi, které je ale potřeba odšroubovat a připevnit do požadované polohy. Rozhodně efektní je dálkové otevírání sedla, které majitele nenutí šťourat se v zámku pokaždé, když chce něco vyndat zpod sedla, ale postačí stisknout tlačítko na klíčku. Samozřejmostí je bezpečnostní čip ve spínačce zapalování, alespoň trochu znesnadňující práci zlodějům.

Mít možnost jako první v republice otestovat žhavou novinku je neuvěřitelný zážitek. Po pár teoretických radách a informacích strkám klíček do zapalování. Na přístrojovce se rozsvítí kontrolky, a červeně podsvícený velký analogový otáčkoměr, menší tachometr a displej z tekutých krystalů, na kterém se záhy objeví řádka plná nul. Na tomhle skvostu, plném ladných i ostrých tvarů, opravdu dosud nikdo nejel!

Výhled z prvního patra

Budíky jsou přehledné, snad jenom tachometr mohl být umístěn na lepším místě a ve větších rozměrech. Řídítka příjemně padnou do rukou, ovládací prvky jsou pojaty s typickou italskou velkorysostí, stejně jako celý design skútru. Plexisklo vypadá nádherně, ale k úplné spokojenosti jsem jej posunul o jeden stupeň níž, abych nekoukal skrz jeho okraj.

Sedlo je umístěno hodně vysoko, což s sebou nese logické obavy o dostatečnou stabilitu při manipulování v nízkých rychlostech. Ty jsou však brzo vyvráceny. Také pozice řidiče je poměrně neobvyklá, ale jak ukázal čas, hodně příjemná. Například nohy je možné "složit" do dvou poloh, přičemž první je vhodná pro jízdu ve městě a druhá, při které jsou nohy výš, se hodí na pohodlnou jízdu třeba po dálnici.

Svižný jinoch

Díky obrovské koncovce výfuku, za kterou by se nemusela stydět leckterá klasická motorka, není motor nijak hlučný. Typický buchot oznamuje, že máme tu čest seznámit se s půllitrovým jednoválcem. Ten je poměrně svižný již od nízkých otáček, pravá divočina však přichází v pásmu od pěti do šesti tisíc, kde agregát disponuje největším točivým momentem a žene skútr vpřed opravdu pekelným tempem.

Naprosto luxusní záležitostí je však podvozek skútru. Výborné odpružení a velká kola zajišťují stabilitu i podmínky srovnatelné s motorkami a dovolí projet nerovnou zatáčku pod plným plynem bez jakéhokoli náznaku nelibosti. Potřeba snížení rychlosti leží na bedrech tří kotoučů a brzdičů Brembo, které pracují propojeny speciálním systémem. Jejich účinnost byla vynikající a koresponduje se sportovním podvozkem.

Vychytávkami se nešetřilo

Proč se zbavovat teplého vzduchu do okolí, když může ohřívat nohy jezdce?! Stačí si jen otevřít ventilační otvor a zahřívat si revmatické kotníky. Jako individualista jsem ocenil možnosti nastavit pružinu zadního tlumiče a výšku sedla, protože jsem menší postavy.
Naopak poněkud smíšenými dojmy na mě působí směrovky. Zapnutí blinkru nemusí nutně znamenat, že se okamžitě rozsvítí. Naopak po jeho vypnutí ještě jednou blikne. Typickým příkladem je předjíždění, kdy motorka "mrkne" až v druhém pruhu a po skončení úkonu ještě chvíli bliká. Když se však podívám, jak je tomu u nás s používáním směrovek, v podstatě se nic hrozného neděje.

Kam s ním

Gilera zajisté potěší srdce každého milovníka rychlosti a adrenalinu. Poskytuje přesné vedení i dostatek výkonu a díky své velikosti i schopnostem by se dal postavit téměř jako rovnocenný partner sportovnímu stroji. Přecpané město trochu svádí ke skotačení mezi auty, nicméně je potřeba mít na zřeteli délku stroje. Konstruktéři sice počítali s ochranou míst, která by mohla být "na ráně", nicméně majitel odřeného auta na jejich seznamu nebyl...

text: Jim, Ivoš
foto: Jim, Ivoš